Até o final dos anos 50 os fabricantes de automóveis ofereciam entre os modelos de sua linha as station wagon construídas com madeira. A Ford Co. produzia ela mesma, as suas carrocerias.

Mas outras marcas incluíram nos seus catálogos de vendas, modelos de Station Wagon cujas carrocerias não eram construídas pela própria fábrica do veículo. As carrocerias eram confeccionadas por empresas de marcenaria especializadas, algumas indústrias bastante grandes que chegavam a ter uma produção de até 500 unidades por ano. Por exemplo, no caso da Chevrolet, os principais fornecedores as empresas Hercules, Campbell e Cantrell que também abasteciam outras fábricas de automóveis. Também ocorria que o proprietário de um veiculo já em circulação, podia na época se dirigir a sua concessionária e pedir ali mesmo a transformação do seu veiculo para o modelo station wagon. Algumas regras existiam para envia-lo à fábrica de carroceria de madeira. A marcenaria não se ocupava do descarte das peças metálicas a serem substituídas pela madeira. Antes da entrega, o teto devia ser cortado numa linha distante 30 centímetros do pára-brisas. Apenas o banco dianteiro, um terço do piso e os pára-lamas traseiros, acompanhavam o chassi.

Para alguns, a station wagon teria se popularizado na versão de madeira devido a escassez de chapa, por ser um produto mais barato. Porém, parece que a construção em madeira sempre foi dispendiosa. Tanto assim que, para economia e racionalidade da sua produção, Henry Ford lançou o modelo A, substituindo na estrutura as partes tradicionalmente confeccionadas em madeira, por componentes metálicos. A partir de 1929, o modelo A apresenta componentes de madeira apenas em carroceria feitas para a Ford por outros fabricantes. Algumas versões do modelo A de 1929 a 1931, foram equipados com carrocerias Briggs, estruturadas em madeira internamente, adotando tecnologia bastante diferente da linha de produção da própria Ford.

É curioso assinalar o paradoxo: enquanto na linha dos sedans e conversíveis a Ford dispensou a madeira mais cedo que as suas concorrentes, na linha das Station Wagon a Ford foi o único fabricante de automóveis que instalou uma gigantesca marcenaria automotiva, tendo produzido carrocerias de grande qualidade.

No Brasil as station wagon ficaram popularmente conhecidas através das expressões “camionete” ou “perua”, mas há registro de que tenham sido designadas como “countries” entre os compradores mais sofisticados. Esses veículos são conhecidos em outros países por diferentes expressões. Na Inglaterra são chamados de Shooting Brake ou Estate wagon. Na França fora popularmente nomeados como “Break de Chasse”.

A respeito da construção de outros modelos de veículos clássicos, a história do automóvel revela que era freqüente que veículos das mais prestigiosas marcas, fossem encarroçados não pelo próprio fabricante, mas por empresas independentes. E na literatura especializada encontramos exemplos de transformação de veículos clássicos, que ao longo da sua existência trocaram de carroceria - de sedan ou limousine para cabriolet ou roadster, ou vice-e-versa. Os automóveis da célebre marca Duesemberg tem hoje o seu valor de mercado, definido justamente em função do fabricante das carrocerias especiais com que foram equipados. A fábrica não produzia diretamente a carroceria desses veículos, mas apenas o chassi, o motor, as rodas e outros componentes básicos. Os compradores encomendavam junto aos grandes designers o projeto das carrocerias, que era executado por encarroçadoras de prestígio. Pelo mesmo caminho, muitos veículos, no curso da sua historia, mudaram de carroceria como quem muda do vestuário. O próprio proprietário pedia a mudança de um determinado modelo que não lhe era mais útil ou conveniente, transformando-se um veiculo conversível de duas portas em uma limusine 4 portas com 7 lugares ou 5 lugares.

Pelo menos até o ano de 1954, quando foram produzidas as últimas “woodies” pelas marcas Mercury e Buick, a produção do automóvel em suas diferentes formas, estilos ou versões, não dependia exclusiva ou essencialmente das partes metálicas. A marcenaria automotiva contribuía com soluções que substituíam muitas vezes o oneroso processo de estamparia. E muitas vezes, como na hipótese dos veículos de competição, contribuíram para a leveza das carrocerias. Nos tempos atuais, o obstáculo à transformação da carroceria decorre da inflexibilidade decorrente do emprego generalizado de componentes metálicos. Em contraste, a madeira, pela sua facilidade de transformação e de criação de peças conjugadas, articulações, junções e encaixes tornavam possível a transformação e adaptação de veículos.

Nos Estados Unidos é característico o caso das carrocerias construídas pela fábrica Monart destinadas a equipar veículos das linhas Ford ou Mercury, no período de 1942 a 1948. Essa transformação feita a partir de veículos do tipo sedan, foi incentivada pelo Governo dos Estados Unidos, para fins civis ou militares, durante a II Guerra Mundial. Os sedans tinham ampliado sua capacidade de transporte de pessoas, sendo convertidos para modelos de station wagon, quando o esforço de guerra havia suspendido a produção de automóveis para fins civis. Usados como ambulâncias, ou utilizados para o transporte de oficiais, esses modelos contribuíram para suprir as Forças Armadas.

Na Inglaterra, por exemplo, veículos das marcas mais prestigiosas como Rolls Royce, Bristol ou Allard, após alguns anos de uso acabavam sendo transformadas em peruas ou caminhonetes. Assim, há registro de um Rolls Royce 1938, limusine que foi transformado na década de 1950, por encomenda de um aristocrata inglês, em um shooting brake. Isto significa que teve a carroceria cortada a partir do banco do motorista, e substituída por uma carroceria em madeira. Os veículos ingleses desse tipo, geralmente conservam a porta dianteira e uma parte do teto em metal, e agregam uma meia carroceria de madeira na forma station wagon.

No Brasil parece que foram raras as importações de station wagon já montadas pelo próprio fabricante. Teria sido mais freqüente que os chassis fornecidos pelos representantes ou distribuidores, fossem equipados com carrocerias fabricadas por marcenarias brasileiras. As station wagon no Brasil foram usualmente criadas a partir da transformação de veículos já usados, observando-se que nos modelos utilitários era comum substituir a carroceria de uma pick-up.

Ao que consta a General Motors do Brasil manteve uma unidade de produção de carrocerias de ônibus que possivelmente se incumbiu também de equipar as station wagon. Há registro de veículos antigos em poder de colecionadores, em que figura a plaqueta da fábrica de São Bernardo do Campo. A GM estava instalada no Brasil desde 1925, e é de supor que as station wagon podiam ser encomendadas no Brasil à própria GM, quando não fossem montadas por iniciativa da mesma empresa para ofertar ao mercado através das revendas e próprias concessionárias.

Mas no Brasil certamente existiram outras várias fábricas de carrocerias do tipo station wagon.

No Brasil era comum que até marcenarias menos sofisticadas construíssem as cabinas de madeira para caminhões e carros de feirantes. São modelos bastante curiosos, como a que equipa um caminhão Chevrolet 1940 de nosso acervo, cuja cabina comportava cinco ocupantes, com assento inclusive ao lado esquerdo do motorista. Diferentemente dos luxuosos modelos antes referidos, estas últimas carrocerias eram construídas através de técnicas mais simplificadas de marcenaria. Construídas assim, tais carrocerias equiparam os caminhões daqueles tempos, os quais, como se vê em fotos de antigas revendas, vinham para o Brasil apenas com a sua parte dianteira, para serem aqui equipados com a carroceria mais adequada ao adquirente do veiculo.

- por Gilberto d’Ávila Rufino do Celeiro do Carro Antigo